移動支付正在改變著人們的衣食住行。
僅從出行而言，北京與上海均在今年實現地鐵掃碼進站，而杭州公交早在去年5月即完成支付寶全覆蓋，去年年底更是成為首個“互聯網+公交地鐵”全覆蓋的城市，這在之前都是難以想象的。
除了移動支付，大數據漸漸成出行行業的利器，在公交線路的優化、地鐵購票與進站方式的升級、出行安全與效率的提升方面，讓這個行業在短時間內脫胎換骨。
大數據的新公交
30多年前的杭州郊外，每天都有幾輛公交車緩緩駛過一望無際的田野。在農作物春種秋收的輪回間，日復一日地將沿途三個城鎮的居民送往杭州主城。
隨著城市化進程的推進，數百棟高樓拔地而起，三個城鎮承載的居民越來越多，公交線路優化需求日漸增強。這條從天都城經過丁橋開往新橋的345路被重新定位與設計，并在8月24日正式運行。當日，客流量即達近三千人次，幾乎是調整前的6倍，并且每天都在上漲。
全新的345路還有另一個名字——杭州首條“大數據常規公交”。其首末班時間、線路走向、站點設置等都是經過大數據分析而來。例如在站點設計上，常規公交線路皆為等距設置，常會出現部分站點沒人上下車，部分站點卻是每天爆滿擠不上車的情況，經過大數據分析后，客流量少的區域便會減少站點設置，而乘車需求大的區域站點密集度則會被相應增強。
在線路走向上，345路也突破常規，特意設計了一處“V”字形路線。杭州市公共交通云科技有限公司運營總監丁志強介紹稱，經過對公交卡、移動支付、高德等近半年累積數據的分析，相關人員發現該區域有三處居民小區，客流量較大且早高峰時需求最為旺盛，同時數據能夠精確定位到小區的哪個門客流量最大。“我這么繞一下，只多花三四分鐘，但能讓這幾個小區的居民平均每人少走近五百米。后來我們調查乘客滿意度時，發現這樣做之后老百姓還是很開心的。”
早在2016年，杭州公交開始實現支付寶掃描乘車后，杭州市公交集團即開始思考對相關信息與數據的利用，除了根據每個站點的客流量大小對公交線路本身進行改造之外，集團早已推出多條大流量地區之間接駁的定制公交、為大企業員工服務的商務班車、企業集群區與鄰近地鐵站之間的接駁公交、針對學校與培訓機構等的公交專線等等。
例如，113路公交經調整后，在湖濱區段停靠站點從13個縮減至1個，調整后，同樣從A地到B地，運行時間最多能比地鐵快30分鐘，高峰期也能節約15分鐘左右。此外，公交集團還特意在上下班高峰期開設一條113B路公交，專門負責地鐵口到幾個大企業的接駁，沿途只停靠4個站點，全程僅需15分鐘。
新113路成網紅公交
調整后，不僅乘客能夠節約時間、優化乘車體驗，公交車的運營時間及成本也得以縮減，運營效率大大提高。在地鐵四號線開通后，雖然少了12個站點，113路的客流量并未減少，依舊維持在調整前的八千人次左右，“實際上是一種上升。”杭州公交集團客運部副經理陳施承介紹。
用手機查看地鐵擁擠程度
每一位初到上海的人，都會發現上海的地鐵站與其它地方有一個很大的不同——換零錢和買票需要分別到兩個不同的窗口進行操作，售票處只接受零錢買票，不提供找零功能。據工作人員介紹，這是為了培養乘客帶零錢的習慣，提高售票窗口的效率，節省購票時間。
據了解，在五一、十一等旅游高峰期，一名售票員每天最少能賣出五千張地鐵票，最高能賣出一萬張。對日均接待客流規模超千萬的上海地鐵而言，為乘客節約哪怕一秒鐘的等待時間，都能在很大程度上緩解整個地鐵站的擁擠，減少事故發生的可能。
因此，上海地鐵站對自動化、信息化、智慧化的需求極強，對此的落實亦走在全國前列。公開信息顯示，截止8月底，上海地鐵已實現全網所有閘機二維碼進站的功能，這在國內并不新鮮。但這一功能的載體，是由一款名為“metro大都會”的手機App所承載的。
例如，在出行安全方面，目前上海地鐵所有車廂內都設有藍牙信標，乘客可以通過metro大都會將自己的定位精確至車廂號，并上報自身及車廂內情況。同時，乘客還可以在App上看到每趟地鐵內志愿者的分布及到崗情況，以及時取得聯系。
