快遞行業兩條路徑的分化已經愈加明明，這一點可以從本年的“雙十一”再次獲得印證。

在圓通、申通、韻達籌辦處理懲罰雙十一所帶來的海量電商快遞快件的同時，順豐卻婉拒了高出1000萬單的姑且性客戶。對付電商件的熱衷水平好像成為了區別兩條路徑的符號。

這也僅僅只是兩條路徑區隔的表示，而非原因，證據在于2013-2014年的一段時間，順豐也曾經放蕩涉入電商快件市場，但直營模式的順豐并不完全適應和樂于在電商快遞的價值戰中舉辦搏殺。

豈論是否選擇這一市場，在經驗了數年大幅增長后，電商市場的增速已經明明放緩，依存于此的快遞增速還能一連多久已經成為了一個問題。

節點到來之前，快遞公司接連上市，上海證劵生意業務所已經響過快遞行業的第一聲，憑據證監會的批復，上市的鐘聲還會繼承數次。第一家快遞上市企業圓通正是另一條路徑的踐行者，陪伴著電商快遞的猛增和加盟模式的輕車簡從，圓通業務量完成了高出數十億元的增長。

盡量從市值和利潤方面，圓通與順豐仍然存在著必然的差距，可是順豐此前機關的航空件和境外件等業務，圓通已經開始涉及。它正在實驗從復雜的體量中提純出更為焦點和高代價的新業務。

這并不是條好走的路，順豐已經在這些規模有著持久的機關，可是僅僅從硬件基本和業務收入的角度來看，它和曾經中百姓營快遞業的模版——國際四大快遞公司（TNT、DHL、FEDEX、UPS，個中TNT已經被FEDEX收購）仍然有著不小的差距。而這些模版自己，也在連年碰著新的挑戰和機會，好比世界的經濟形式變換以及電商成長所帶來的新市場和新敵手。而在上市事后，兩條路徑的快遞公司也將迎來新的變革。

兩種模式

對付電商件的立場是兩條路徑一個明晰的區分符號。今朝的順豐，電商件的占比不高出四成，而在另一條路徑的圓通，電商件的占比靠近七成，僅本年的“雙十一”當天，圓通攬收了高出5000萬票的快遞。

2000年成立的圓通錯過了上世紀90年月民營快遞的第一輪成長，卻遇上了電商行業所帶來的龐大快遞流量。按照郵政系統的果真年報顯示，2009年中國局限以上快遞企業業務量累計完成18.6億件，這一數量尚不敷2016年10月一個月的行業業務總量。

電商快遞對這個行業的影響是明明的，一位從業高出20年的人士暗示，在2006年第一次打仗電商件之后，就以為原有模式開始一點點瓦解。他所謂的模式是指最早以商務件為主的快遞模式，它們普遍用飛機運輸，而且價值昂貴，從大連到北京需要50元。這種模式來歷于國際四大快遞公司在上個世紀的摸索，高代價的商務件通過飛機穿梭于世界各國，快遞公司因此獲取可觀的利潤。

新模式重建的速度驚人，公路貨運很快取代了航空運輸，時效性不再成為第一位，大量的人員涌入行業，快遞三輪車開始呈現，而且快遞的價值縮減到本來的三分之一閣下。

順豐難以獨存于新模式之外，但依然有所差異。本年雙十一前順豐速遞婉拒了高出1000萬單的姑且快遞，婉拒的原因在于順豐高層擔憂雙十一突增的業務量會影響到不變客戶和原有的派送體系。在業內人士眼中，這是一個有爭議的抉擇，頓時要上市敲鐘的順豐應該用雙十一的數據來為財政報表添加一些有利的數據。

雷同的爭議在順豐內部一直存在。2013-2014年順豐就曾實驗進入電商快件市場，但很快發明直營模式在以價值戰為主的電商快件市場并沒有太大優勢。一位順豐事戀人員地址的快遞網點在2014年曾實驗大量相同電商客戶，其時順豐可以或許給到的最低折扣是7折，可是電商客戶卻要求更多的優惠，折算下來靠近于五折，鑒于直營對價值統一把控的特性，這個網點放棄了此前的打算。

假如電商客戶對加盟式快遞同樣提出了5折的要求，操縱的空間就要大得多。加盟制的網點在計較好給總公司的面單費和中轉費后，就可以彈性的更換價值，甚至快遞員也可以調解價值，他們的人為大部門來歷于提成。“網點加盟了快遞公司，快遞員加盟了網點。”一位頗有履歷的快遞業內人士這樣總結了加盟制的特點。

　兩種立場

順豐的直營制度是王衛在上世紀90年月末一手操刀敦促的，在其時這引起了行業內龐大的爭議。但王衛照舊完成了這一歷程。“王衛對付什么是對的有出格清晰的認識，他認準了就會去做。”一位打仗過王衛的人士做了這樣的評價。

王衛在順豐的成長過程上確實奉行過許多雷同“變態”的抉擇，好比從2009年順豐航空正式獲準后，王衛就脫手購買了兩架飛機，隨后的7年時間中，王衛又連續的購入飛機，停止今朝，順豐已經擁有了36架飛機。在起初，這一抉擇也在順豐內部引起了一些接頭，究竟在其時中國獨一擁有飛機的快遞企業是EMS，回收與航空公司相助的方法是其時快遞行業的普遍選擇。