這個功效令人意外，至少去職的劇情上，王勁背后藏有故事。

3月1日，百度官方通過預先打算好的口徑，明線上公布智能駕駛事業群組（IDG）降生，暗地里卻讓重要人物王勁悄然“雪藏”，其后才在媒體追問中暗示這位高級副總裁“因小我私家原因休養”。

一切看起來像是一種過渡，也像是提前鋪好臺階，至少暗含了某種大概性：一是王勁大概真因為小我私家和家庭原因休養，但休養回來會還有任用；二是大概因為業務調解，王勁休養竣事后去職百度。

然而一天之后，百度官網讓劇情變得難過。在剛公布“休養”之后，一個堂堂高級副總裁、技能委員會主席、E-staff成員、自動駕駛事業部創建者，便遭遇“下架”報酬，并且工作看起來也不像姑且工的誤操縱——假如沒有獲得指示或授權，沒有人敢這樣做。

所以王勁的自我官宣，很大概也與這種劇情之外的“報酬”相關，而且從百度官方層面的回響來看，完全沒有預推測王勁會這樣做。

3月27日，在一個看起來沒有須要出席的勾當上，王勁現身演講，并主動透露將在5天后去職。算上時間，剛好和官方調解滿一月——在大都公司里，香港服務器 香港服務器租用，去職前一個月，意味著內部提交措施并開啟交代。

所以王勁的去職顯得山水迷離：不知道是王勁先分開了百度，照舊百度抉擇甩掉王勁。

王勁主動去職？

邏輯上講，百度是沒有須要甩掉王勁的。

一方面，百度正在經驗人才震蕩期，陸奇帶來的喜悅，正被吳恩達等高管的分開而沖釋。

另一方面，一向以技能示人的王勁正是百度人工智能計謀航母中的旗頭人物，不只有影響力，還富有招呼力，而且王勁本人因為性格和藹為員工擁戴。

而在實際認真業務上，王勁認真的無人車業務，今朝正是百度最焦點最重視的業務，要人給人要錢給錢，援引此前王勁果真日上的先容，職位之隆，以致“投入預算并沒有上限”。

王勁也確實在這種大力投入中做出了業績，并且多項被計入百度年度大事記：

2015年10月，在王勁治下，百度第一次把無人車開上五環。

2016年8月，獲美國加州自動駕駛路測牌照，成為全球第15家，而且在KITTI測試中刷新多個世界記載。

2016年11月，王勁帶領團隊把18輛無人車在烏鎮實現果真試乘，并且搭客數快速打破三位數。

另外，依然在王勁治下，百度聯手福特1.5億美元投資激光雷達公司Velodyne、與北汽奇瑞比亞迪告竣相助，還在無錫、上海和烏鎮等地簽訂協議，一切朝著“3年商用5年量產”的方針前進。

然而，這并不代表百度在無人車思路上沒有分歧，而這大概也是導致王勁去職創業的基礎原因。

自我官宣去職的演講中，王勁再次談到了無人駕駛的三種路徑。

一種守舊，主要來自車廠。他們選擇以L4（完全無人駕駛）品級為方針，從幫助駕駛的最低品級開始應用，目標是為了幫助人類司機舉辦駕駛。

另一種激進，谷歌百度為代表，操作深度進修直接實驗L4品級的自動駕駛，讓呆板學會開車，目標是代替人類司機。

尚有一種如英偉達和Drive.ai，但愿操作傳感器獲取決定依據，需要大計較力，但今朝只在學術界獲得驗證。

作為百度無人車的元勛，王勁所持方案是激進的那一種，而且他并不認為傳統車廠的方法，可以或許徹底實現無人駕駛。

他還曾多次就此舉辦過亮相，而且每一次城市引用自動駕駛規模里那句被廣為謳歌的話：假如你要造一架飛機，那就直接去造一架飛機，而不是思量給汽車加上翅膀。

或因成長思路分歧

但百度內部，有人但愿給汽車加上翅膀。

最典范的信號來自2016年9月，同屬百度汽車業務的L3事業部創立，而且從其后獲知的動靜來看，L3的創立還獲得了百度最高率領人的支持：因為看到了自動駕駛可實現的兩種路徑。

越發明明的是，L3事業部和自動駕駛事業部并不歸王勁率領。在百度分工里，L3、車聯網和輿圖等車業務相關的事業部，歸在張亞勤名下，并且兩方相助也并不協同，往往是自動駕駛事業部與北汽奇瑞和比亞迪告竣相助，然后車聯網L3等找到長安。

所以整合只是一定，難以知情的只是整合的細節：不知是因為王勁不滿整合選擇了分開，照舊因為王勁分開讓百度抉擇了整合。

最后的功效是，在王勁被“休養”的那一天，百度公布將整個車業務合三為一，自動駕駛事業部（L4）、智能汽車事業部（L3），和車聯網業務（Car Life etc.）一齊歸并進入智能駕駛事業群組（IDG），而且由陸奇親自打點。