“究竟要以什么樣的姿勢活下來，并且活得好？”這是眾多共享汽車創業者每天醒來一定都會思考的問題。

共享汽車概念在共享單車發展兩年多時間后興起，后者為其趟出了一條相對寬闊的“出行路線”，無論在相關政策還是市場關注上，都站上了更高的起點。

可以看到，目前共享汽車行業不僅涌現一大批創企，包括上汽、北汽、大眾、吉利等多家傳統汽車企業也已布局，滴滴、美團等巨頭也荷槍實彈殺入這一領域。不僅如此，資本對共享汽車也傾注了很多關注，根據中國電子商務研究中心的報告，僅在2017年共享汽車領域就獲得了超過764億元的融資，其中不乏螞蟻金服、真格基金、貝塔斯曼等明星投資機構。

大量資本涌入、玩家不斷增多、政策趨向利好等等，這些因素都讓共享汽車行業的發展看起來順風順水，成為共享單車之后又一風口。然而，共享汽車行業在發酵半年多之后，依舊沒有迎來爆發，相反，接連有共享汽車創企宣布停擺、破產。

一邊是行業受熱捧，一邊是規模難擴大，即使是資金實力雄厚的企業，在共享汽車行業內也有諸多問題亟待解決。而大批沒有背景、沒有資本輸血的共享汽車企業，一直掙扎在追風口與難盈利之間，對于這部分企業來說，生存問題更為嚴峻。

因此，在共享汽車行業爆發之前，如何在巨頭和傳統車企的雙重擠壓下活下去且活得體面，就成了很多企業每天必須面對的課題。

難以逃掉的六個坑

共享汽車行業并不是新生事物，早在2011年前后就已經存在，只不過那時候更多的是被稱作分時租賃。直到2017年下半年，共享單車企業摩拜將共享汽車概念推向市場，行業內就吹起了共享汽車風潮。

在資本大量涌入之前，有關部門吸取了共享單車的經驗，及時出臺新政對共享汽車進行監管，使其可以在相對理性的市場環境中發展。其中2017年8月，交通運輸部、住房城鄉建設部聯合發布了《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，鼓勵分時租賃。此后，相繼有北京、上海等城市出臺了相關管理辦法，對共享汽車行業進行監管和鼓勵。在此基礎上，共享汽車市場重新獲得了關注和活力。

不過，相比共享單車而言，共享汽車行業更為復雜，重資產模式、高運維成本、基礎設施不完善、牌照限制等因素始終束縛著共享汽車的規模化發展，行業吹上風口卻難迎爆發。擺在共享汽車企業面前的問題，并沒有隨著時間的推進而減少。

作為共享汽車行業老兵，有車出行CEO崔睿哲也經常被這些問題困擾，踩坑、跳出成為他入行三年多以來的常規姿勢，而直到現在有些坑仍舊很難掙脫。從零派樂享到有車出行，崔睿哲走的彎路比后期進場的企業多得多，亞洲服務器租用 歐洲服務器，因此他對行業的思考也就更多。在與鳳凰網科技（iFeng科技）獨家對話的過程中，崔睿哲總結了共享汽車企業難以逃掉的六個坑。

第一個坑，早期電動車品質差。在行業剛剛興起時，被共享汽車企業集體選中的是電動汽車，崔睿哲介紹，當時的電動汽車不僅質量差而且價格貴，“花同樣的錢買一個電動汽車，比同價格汽油車差一個檔次，質量上甚至差三個檔次”。而更嚴重的問題是續航，彼時的電動汽車續航多在150公里，很難保障用戶的多次出行需求，VPS租用 國內服務器，而且也會給企業帶來更大的運維成本。如今，電動汽車的續航多數已達到300公里以上，續航問題相對減弱。

第二個坑，稀缺的充電資源與停車位。早期共享汽車的充電是一個難題，基礎設施極度不完善，即使在國家鼓勵發展電動汽車之后，充電站也沒有大規模搭建，而且多數都建在寫字樓的地下停車場，對于共享汽車來說并不友好。企業自建充電站或充電樁涉及到成本問題，并不是目前共享汽車企業的優先選擇。

與充電相對應的是停車位，在崔睿哲看來，停車資源極具排他性。“停車場資源非常重要且稀缺，尤其像北京這樣的城市，停車位還沒有車多，一家停進來其他的車就進不來。”崔睿哲表示，停車場的價格也有很大差距，停車位的零整比特別大，比如北京某寫字樓下，租一天大約20元，但臨時停車是5元1小時，也就是說，在有些區域租停車位比臨時停車會節省成本。但固定車位又會對用戶體驗產生一定的影響，企業目前處于兩難的狀態。

第三個坑，追求擴張速度大量使用燃油車。從共享汽車早期來看，燃油車用戶體驗更好，用戶接受度高，因此有一部分企業選擇燃油車作為共享汽車的切入產品。據共享汽車行業內人士觀察，在同一網點，燃油車會比電動汽車先被用戶租用，收入也會更多。但從政府對新能源汽車的支持和政策的傾斜來看，燃油車長期的競爭優勢會變弱，很可能遇到政策阻礙。崔睿哲認為，燃油車是一個捷徑，但不是趨勢。