香港《亞洲時報》網站刊登美國經濟學家大衛·戈德曼（David P. Goldman）文章稱，美國在5G領域已經落后，只能“追趕中國的尾巴”。

文章稱，據中國業界人士稱，中國制造商已經構建了大約5000套私有或專用5G網絡，隨著5G寬帶助力第四次工業革命，今年這類網絡還將增加數萬套。

目前，中國已擁有全球70%的5G基站，以及80%的5G智能手機用戶。

文章認為，全球芯片短缺，以及美國對華為和中興等中國電信設備公司的制裁，在一定程度上拖慢了中國的5G建設進度，但5G基礎設施已經覆蓋了中國所有的主要城市。

業內消息人士稱，中國將在2月底累計79.2萬座基站基礎上再新增50萬至80萬座5G基站。5G對生產力和盈利能力的影響將來自其下游應用，而不是網絡建設本身。

一位中國高管對《亞洲時報》表示：“西方向中國5G技術的替代品投入數十億美元，沒有任何意義，這太少也太晚了，而且它們專注于錯誤的領域。試圖發明一個替代的生態系統是行不通的。我原本以為美國會說，‘讓我們改變行業，讓它更有競爭力’。之前美國擅長與谷歌、微軟和亞馬遜等公司合作進行分析，這是它本來應該做的。”

作者認為，5G是21世紀的鐵路——一種載體技術，其重要性在于它使其他技術成為可能。

盡管19世紀成立的所有重要鐵路公司都破產了，并且直到本世紀末E·H·哈里曼重組聯合太平洋公司，該行業都無利可圖，但它導致了美國的工業和農業革命。

一位半導體行業高管表示，進一步建設5G的速度將部分取決于中國制造具有28納米或更小的半導體網關芯片的能力。大多數觀察家認為，中國已經掌握了28納米工藝節點的生產，到2021年底將能夠滿足國內市場的大部分需求。

文章中指出，云服務器，媒體的注意力可能集中在具有7納米或更小的網關的最新芯片上，這些芯片為高端智能手機、加密挖礦工作站和其他高性能設備提供動力。但是，半導體應用的主力是14至28納米范圍內的上一代芯片，這將提供未來五年的大部分芯片需求，尤其是無線連接。

在推動半導體自給自足的過程中，中國一直專注于28納米范圍內的制造能力和芯片制造設備。上海微電子裝備公司將在2021年底交付第一臺使用深紫外工藝(DUV) 的中國制造的光刻掃描儀。

華盛頓一直試圖說服荷蘭政府阻止阿斯麥（ASML）向中國大陸出售用于7納米和更小芯片生產所需的極紫外（EUV）光刻機，目前只有臺灣地區和韓國有能力制造更小的網關芯片。但中方一直是荷蘭DUV機器的積極買家，而且也似乎準備推出自己的設備。

作者指出，盡管美國運營商也提供他們所謂的“5G”服務，但美國版本的“5G”，下載速度僅略高于上一代4G-LTE寬帶，約為60兆比特/秒。中國的平均速度則高出五倍，超過300兆比特/秒。

文章指出，專用網絡可以支持工業機器人以及智能物流，包括主要港口的自動化。作者以5G網絡支持下的上海港為例，5G智慧港口上海港每年可以處理4400萬個集裝箱，而美國最大的加利福尼亞長灘港，只能處理800萬個集裝箱，那里通常有20多艘船在海上等待卸貨。

一年前，中國首個支持5G的全自動港口在廈門開始運營，自動化起重機在無人駕駛卡車上堆放集裝箱。上海洋山港是2020年8月開始全自動化，可以24小時運營。

礦山方面，2020年底，山東能源集團開始運營一個由5G網絡控制的自動化煤礦。

而自動化倉庫、自動駕駛汽車和無人機則有望改變電子商務，阿里和京東等公司通過計算機控制的存儲設施，提供當日或次日交貨服務。在這些設施中，包裹由無人機或自動駕駛汽車進行分類和發送。作者稱，雖然京東仍然依賴20萬送貨人員，但它的倉庫管理會讓亞馬遜的看起來很原始。

相比之下，根據凱捷研究所2020年的一份報告，西方公司仍在評估是否應該通過構建5G網絡來支持工廠自動化。包括奧迪和巴斯夫在內的一些德國公司正在測試專用網絡。

2021年5月，愛立信為歐洲首屈一指的民用飛機制造商空中客車公司安裝了專用網絡，但該網絡將在4G上運行，直到明年才會用上5G網絡。在硅谷，日立和愛立信創建了一個5G網絡以供研究。

作者認為，免備案服務器，除了少數例外，西方對企業應用5G網絡的投資是試探性和試驗性的，而中國的工廠、礦山和港口5G技術已全面投入運營。