“得自動駕駛者得未來，”張力表示，無人駕駛與共享出行、電動汽車作為未來交通出行的三個方向，能夠與“城市交通大腦”協同作用，助力解決車輛擁堵、交通秩序混亂等難題。

然而，目前在部分出行場景中計算機的功能還無法取代人類。例如，“無人駕駛技術”現時仍存爭議，其是否能媲美人腦在交通場景中的反應速度、靈活度，這些都有待考證。但從長遠來看，無人駕駛技術的發展是充滿想象力的，這一點在以“第五元素”為代表的科幻電影里已經有體現。

除軌道交通外，車輛駕駛系統的智能化也在路上。近幾年，國內自動駕駛行業備受矚目，今年10月，工信部部長苗圩在世界智能網聯汽車大會上表示，中國推動智能網聯汽車發展環境日趨完善，預計至2020年，中國智能網聯汽車的市場規模可達到1000億元以上。

觀點：2020年廣州，要基本形成智能交通大數據體系

廣州市社科院產業研究所所長楊代友認為，2020年廣州，要基本形成智能交通大數據體系。

從廣州市智能交通發展規劃看，目標是到2020年要基本構建、形成智能交通大數據體系，而要達成這個目標，就需要相關企業在技術、數據方面的加持 。當下，全市各項財政專項資金、工業用地指標都重點向IAB產業傾斜，而“人工智能+交通出行”產業在上述傾斜性政策的支持范圍內，所以整體政策環境對于相關企業及智能交通大行業的發展相當有利。

任何新技術、新產業對傳統技術和產業的替代都有一個過程，不可能一蹴而就。楊代友認為，今后隨著技術條件的進一步成熟，相關法律法規的制定、出臺，“人工智能+交通出行”將會往更符合社會規范的方向發展。

同樣，在“無人駕駛”領域，企業也呼吁相關政策的落地：“廣東省的無人車輛暫行法規剛剛公示，目前我們也期待著廣州市能盡早宣布、出臺自動駕駛路測的暫行法規，幫助規范企業的發展行為。”張力說。

原英特爾中國研究院院長吳甘沙曾在采訪中指出，如今“無人駕駛”領域運用的人工智能技術尚為“弱人工智能”，其還需要不斷接受訓練與商業化落地測試，才能確保其足夠安全。“無人駕駛的落地是一個循序漸進的過程，但不可否認的是，它確實是大勢所趨。”張力補充道。

同時，“我們希望達成良性的政企合作。”佳都數據董事長譚寧表示，“企業在發展過程中需要政府、行業提供平臺支持，而企業在項目落地后收集到的數據又可以反過來充實政府的數據庫，為政府決策提供參考。”他希望政府、行業協會未來能充分發揮牽引、驅動作用，主導生態圈中各企業間的對話，以期推動交通行業的大發展。

今年10月底，搭載了人臉識別、身份認證技術的“智慧安檢”設備被投放到了廣州地鐵的珠江新城、萬勝圍、嘉禾望崗三個站點測試使用。用戶通過特定的手機App注冊人臉信息后，便可以通過“刷臉”或者“掃二維碼”的方式迅速通過設備安檢。記者近日實測發現，域名注冊，人臉信息注冊用戶一進入安檢鏡頭的拍攝范圍內，設備屏幕上就會迅速框選人臉、進行動態識別，云主機，從認證成功到開閘通行，全過程平均不超2秒；通過智慧安檢門時，記者隨身攜帶的手機、磁條卡等物品能被識別出異常，并顯示在安檢門的后方屏幕上，以此提示安檢人員注意。

技術驅動：“無人駕駛”媲美“老司機”

據了解，與傳統駕駛模式不同，依托于AI計算機視覺、傳感、自動控制等人工智能技術的無人車在行駛過程中能夠高效、智能地獲取路標、信號燈、行人等數據信息，并采取相應的減速、轉彎等避讓措施。隨著技術的進一步完善，未來無人車的智慧程度或可超越人類“老司機”。

據了解，除佳都科技參股公司佳都數據布局的“智慧安檢”“移動支付”系統外，未來佳都科技還將把人工智能技術運用到更廣泛的交通場景中，助力提升城市交通的智慧化水平。以城市交通管理系統為例，企業計劃通過構建先進的數據模型和計算模型，推出智能化“城市交通大腦”，讓搭載了計算機視覺技術的信號燈等取代“肉眼”，讓平臺上的“數據大腦”媲美“人腦”，幫助交管部門思考、統籌和決策。