最近無(wú)人駕駛領(lǐng)域挺熱鬧。這邊廂，美國(guó)將通過(guò)首個(gè)全國(guó)性無(wú)人駕駛汽車法案，有望解決各州監(jiān)管一致性問(wèn)題，并批準(zhǔn)數(shù)十萬(wàn)輛無(wú)人車上路測(cè)試。
那邊廂，通用汽車聯(lián)手Cruise，發(fā)布全球首款量產(chǎn)無(wú)人駕駛汽車，至少定位于L4級(jí)自動(dòng)駕駛，一旦軟件和監(jiān)管環(huán)境成熟，無(wú)人車的時(shí)間表將再被提前。
恐怕不久后，一邊開(kāi)著車，一邊吃著火鍋、唱著歌的異想天開(kāi)，真的要一步步成為現(xiàn)實(shí)了。但是，在未來(lái)真正來(lái)臨之前，還有多少坎需要邁過(guò)？那些做著“造車夢(mèng)”的人們，到底會(huì)成為下一個(gè)“賈躍亭”還是“Elon Musk”呢？
一、那些宣稱要玩無(wú)人駕駛的公司，現(xiàn)在都做到啥程度了？
1、谷歌：領(lǐng)跑者，直接攻堅(jiān)L4，兼顧軟硬件與自主研發(fā)
相比起傳統(tǒng)車廠目前選擇從ADAS起步，漸進(jìn)式地推進(jìn)做自動(dòng)駕駛的路徑，谷歌單刀直入，一上來(lái)就沖著全面的無(wú)人駕駛?cè)チ恕?/p>
從積累的真實(shí)測(cè)試數(shù)據(jù)和事故率來(lái)看，谷歌也是進(jìn)入L4技術(shù)攻堅(jiān)階段最扎實(shí)的一家公司。在加州，谷歌累計(jì)共有48輛測(cè)試車上路收集數(shù)據(jù)，在6年多內(nèi)行駛超過(guò)270萬(wàn)公里，僅出現(xiàn)11次輕微交通事故，平均25萬(wàn)公里出現(xiàn)一次，且責(zé)任方均為對(duì)方車輛。
谷歌已從最初專注軟件算法和高精地圖，拓展到了軟硬件兼顧和自主研發(fā)。面對(duì)居高不下的激光雷達(dá)和芯片成本，谷歌干脆自己把傳感器、GPU和算法都包攬了下來(lái)，成功將激光雷達(dá)成本從7萬(wàn)降到了7500美金。
看來(lái)，除了復(fù)雜度和專業(yè)性極高的造車領(lǐng)域，谷歌已在全產(chǎn)業(yè)鏈開(kāi)始自研布局，進(jìn)一步擠壓中小硬件廠商和創(chuàng)業(yè)公司的生存空間。
2、特斯拉：L2-L3兼具軟硬件能力與“激進(jìn)”的自我營(yíng)銷
在無(wú)人駕駛上，特斯拉也一直不缺熱點(diǎn)，自2014年配置初代自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Autopilot以來(lái)爭(zhēng)議不斷，甚至造成首例無(wú)人駕駛致死事故。過(guò)去三年內(nèi)，Autopilot收集了全球各種道路、天氣條件下的3.6億公里行駛數(shù)據(jù)。
特斯拉與谷歌分別代表了硅谷科技公司造無(wú)人車的兩大流派。特斯拉的技術(shù)發(fā)展路線目前處在L2-L3階段，精度和成本也更低，不采用谷歌的激光雷達(dá)+高精地圖，而是用攝像頭和超聲波傳感器做車的“眼睛”。
特斯拉的優(yōu)勢(shì)在于公司既有數(shù)據(jù)算法資源、創(chuàng)新科技人才等軟件實(shí)力，又有造車生產(chǎn)線的硬件基礎(chǔ)。
不過(guò)，下一階段特斯拉的無(wú)人駕駛之路能否順利，還要看它如何突破安全和成本的二元悖論。圖像識(shí)別技術(shù)有盲區(qū)，要達(dá)到L4，只有激光雷達(dá)才能萬(wàn)無(wú)一失。而特斯拉在L2-L3階段積累的經(jīng)驗(yàn)，美國(guó)抗攻擊服務(wù)器 亞洲服務(wù)器，與L4有本質(zhì)的區(qū)別。
一貫擅長(zhǎng)自我營(yíng)銷的特斯拉，憑借激進(jìn)的風(fēng)格，容易讓消費(fèi)者將它現(xiàn)階段的水平與“真正意義上的自動(dòng)駕駛”相混淆。而谷歌的態(tài)度則相對(duì)更嚴(yán)謹(jǐn)。
3、Uber：抱車廠大腿、與谷歌撕逼，進(jìn)展低調(diào)而緩慢
共享出行公司天然地有發(fā)展無(wú)人駕駛的動(dòng)力。無(wú)人車規(guī)模化之后不僅能為平臺(tái)低成本形成有效供給，還有助減少擁堵和車禍，優(yōu)化用戶體驗(yàn)。共享出行龐大的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)是其殺手锏。
通過(guò)海量車型收集各個(gè)城市的實(shí)測(cè)路況數(shù)據(jù)，比自造車型、實(shí)地投放的模式靈活不少。
其中又以Uber的無(wú)人駕駛進(jìn)度為首。只是，強(qiáng)運(yùn)營(yíng)的Uber并沒(méi)有造車基因，抱車廠大腿成了明智之選。今年1月，Uber和戴姆勒達(dá)成合作，后者生產(chǎn)研發(fā)帶自動(dòng)駕駛技術(shù)的奔馳，投入U(xiǎn)ber網(wǎng)絡(luò)做測(cè)試和數(shù)據(jù)收集。
就在Uber干得熱火朝天之時(shí)卻吃了谷歌的官司，近期進(jìn)展有所停滯。2016年1月，從Waymo跳槽的工程師創(chuàng)建了無(wú)人貨車公司otto，被Uber迅速收購(gòu)；隨后又爆出otto工程師從谷歌剽竊技術(shù)專利的猛料。
谷歌氣不過(guò)，直接把Uber告到了舊金山衙門，對(duì)簿公堂。最后以Uber壯士扼腕炒otto創(chuàng)始人魷魚為結(jié)局。
4、百度：國(guó)內(nèi)領(lǐng)先，阿波羅計(jì)劃有階段性成果
百度在錯(cuò)失移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)紅利之后All in AI，已然成為國(guó)內(nèi)最重倉(cāng)無(wú)人駕駛的互聯(lián)網(wǎng)巨頭。在路徑選擇上百度與谷歌相似，將搜索識(shí)別技術(shù)和高精地圖能力運(yùn)用到無(wú)人駕駛的算法和軟件上。
沒(méi)有硬件基礎(chǔ)的百度，定位是做開(kāi)源技術(shù)平臺(tái)，賦能合作伙伴。
今年4月，百度Apollo計(jì)劃對(duì)外公開(kāi)，向汽車及自動(dòng)駕駛行業(yè)伙伴提供車輛、軟硬件、云端數(shù)據(jù)等服務(wù)。就像自動(dòng)駕駛的安卓，把底層能力作為一套工具打包給生態(tài)伙伴造出自己的無(wú)人車。
百度預(yù)計(jì)今年年底Apollo可在簡(jiǎn)單城市路況下完成自動(dòng)駕駛；到2020年底將實(shí)現(xiàn)高速和城市道路全路網(wǎng)自動(dòng)駕駛。
李彥宏在開(kāi)發(fā)者大會(huì)上親自坐自動(dòng)駕駛汽車上了五環(huán)，在一定程度上的確證明了百度的階段性成果，但存疑之處也不少。
