汽車電商將一連了十多天的購車節鏖戰推向飛騰，對外發布的生意業務總額不絕刷新。汽車之家和易車等都在12日破曉，公布締造了汗青最好后果。

汽車之家的購車節早在11月1日就打響。汽車電商和其他電商平臺紛歧樣，不但聚焦“雙十一”當天，而是將戰線拉得很長，原因無外乎兩個：一是消費者購車決定期較長；二是汽車電商也不想“只過一天節”。

但狂歡背后，汽車電商的壁壘很明明：今朝仍是導流模式主導，將銷售線索賣給經銷商，成交仍在線下4S店；平臺流量關閉；貨源缺乏訂價權；缺乏跨界用戶延展。

汽車電商整體保留狀況并不樂觀，好比車風網等一些新創的新車電商平臺倒閉，同時險些所有的二手車電商都陷在吃虧泥潭中。“假如說去年是鼓起的一年，韓國主機 韓國游戲代理，那么本年汽車電商是接管檢討的一年。”11月9日，中國汽車暢通協會副秘書長羅磊稱。

不外，汽車電商通過幾年的試錯，一些新的偏向已經成為共鳴。“單一做線上，就像‘蜃樓海市’，難以支撐。無論是新車照舊二手車電商，此刻都在努力拓展線下業務，走O2O這條路是一定的。”二手車電商車貓網連系首創人兼CMO朱旻說。

拓展線下其實就是一場資源戰，新創的新車和二手車電商平臺，很難買通這個鏈條。而要將賣車、金融、保險、調養、車糊口、出行等多個板塊做成一體化平臺，整合伙源的難度更大，最大概做的只有車企團體。

導流模式僅是“蜃樓海市”

2013年前后，汽車電商開始起步，汽車之家、易車等依靠媒體內容平臺，將流量轉換成銷售線索，再出售給汽車經銷商，線下完成生意業務。

實際上，這類電商做的是“信息生意”，只是電商中的一環，而非真正意義上的生意業務平臺。這是汽車電商的1.0時代。

去年汽車電商進入第二階段，電商平臺不滿意于引流，實驗庫存必然數量的車輛，作為直接的銷售車輛在網長舉辦生意業務，包羅車風網、車享網和一些二手車電商，都舉辦過小范疇的實驗，汽車電商進入2.0時代。

“這個模式成長的狀況，此刻看來和他們想象的紛歧致，此刻大部門不做庫存了。”羅磊認為。

這類實驗最大的問題是，貨源缺乏訂價權。“車企要不變線下渠道，給電商平臺的車不會有好的價值，甚至不肯意拿出脫銷車型，放到電商平臺上賣。”一家汽車電商的高管稱。

沒有價值優勢，網上買車對消費者就沒有任何吸引力。汽車電商的前景，很蒼茫。

汽車銷售掙脫不了線下，已經成為共鳴。二手車電商面對的逆境如出一轍。去年，許多二手車電商打出“小我私家車主直接把車賣給買家，沒有中間商賺差價”，實際上想撇開線下中介，縮減生意業務環節，但到最后沒有一家能真正實現。

“通過資原來做推廣，‘燒錢’也沒什么欠好，可是搶占市場后，要有盈利本領和造血成果。”羅磊認為，二手車電商沒找到盈利模式，意味著這個模式自己存在龐大的裂痕。

在汽車電商2.0時代，呈現了新創汽車電商一貓網、車風網、瓜子二手車、優信二手車、人人車等等數十家大巨細小的汽車電商，這類電商既不依托于原有的內容平臺和流量，也不依托掌控汽車鏈條資源的車企，意味著既沒有不變的車源，而平臺自己的流量又很關閉。本年8月，號稱估值10億元的新車電商車風網倒閉。

尚有一類汽車電商，是由主機廠來主導，典范代表是上汽車享網、春風日產車巴巴等。車享網整合上汽旗下數個汽車品牌，環繞上汽團體的產物做網上平臺。“假如將處事環繞在本品牌或本團體品牌，這類汽車電商注定很難成長。”一位汽車行業資深闡明人士稱。

這是一個根基的邏輯，互聯網的本質是廣域的，是沒有排出的。主機廠電商假如難以打開樊籬，實際上是抑制了互聯網自己的效能，和互聯網思維南轅北轍。車享網起步較早，呼聲也最高，但此刻已經沉默沉靜多時。

用資源戰攻破行業壁壘

縱然今朝導流做得較好的汽車之家和易車，仍然面對模式的困局。導流其實是將銷售線索從頭分派，本質上不是淘汰了生意業務環節，對付汽車經銷商而言，是增加環節和本錢。

和線下經銷商“爭利”的前提是，新車銷售尚有必然的利潤。但趨勢是新車銷售利潤越來越低，經銷商都在尋找新的利潤來歷。可以預期的是，單一的導流模式將來很難養活一個平臺。

這一幕已經在二手車電商上上演。當實驗繞開線下失敗后，二手車電商從頭建樹線下渠道，包羅自建門店或連系二手車商，這相當于電商平臺放棄了直接生意業務。無外乎就是將自己存在的購車需求，打亂從頭分派給線下店，實際上是鏈條上的新增環節。