“共享單車此刻最大的逆境不是模式不是資金不是團隊不是局限，而是沒有顏色可選了。”這句網絡段子手的挖苦道出當下共享單車競爭之劇烈。

作為重家產的尾巴，輕家產的龍頭，自行車已有100余年的汗青。共享單車試圖讓騎行回歸都市，各大品牌也開始了攻城略地。而共享單車的勃興也為此前“式微”的自行車財富吹來了一陣東風。

“我們喜聞樂見比停車樁式公租自行車更低門檻的共享單車在都市中風靡，發動更多人在都市利用自行車。共享單車的鼓起，解析了很大一部門的通勤需求，也從頭造就了人們的騎行習慣。”700Bike產物副總裁郭晶晶在接管第一財經記者采訪時暗示。

下一站，IPO

“共享單車在廝殺，自行車廠都在‘偷笑’嗎？”該問題在知乎發酵，足以見共享單車對自行車行業的影響。

這種對付消費者影響不能簡樸地憑據“拔高”可能“壓低”來分別，更應該說是“細分化”了差異定位的消費者群體。而自行車廠商到底是受惠照舊受損也應分而視之。

常州永安民眾自行車系統股份有限公司（下稱“常州永安”）是海內最大民眾自行車運營商之一，主營當局付費投資的有樁民眾自行車系統業務，得益于近些年各級當局對綠色出行的建議，常州永安成長迅猛。按照招股說明書，美國服務器租用 美國站群服務器，停止2016年12月31日，常州永安詳國共有高出400個市、縣配備民眾自行車系統。

趁著共享單車“賽馬圈地”的風口，常年運營當局付費投資有樁民眾自行車業務的常州永安再次沖刺IPO并得到通過，率先搶灘登岸，其在一、二線都市舉辦了少量的共享單車試點機關，投放量為5萬輛。

按照招股說明書，常州永安從2014年至2016年，系統運營處事收入依次為2.36億元、3.96億元和5.34億元；銷售民眾自行車系統業務收入為1.44億、2.24億和2.39億元。

其業務模式主要分為四種，一種是民眾自行車系統銷售模式，投資少回款快，后續的風險也較量小，平均毛利率較量高，譬喻南京、紹興、溫州、義烏采納的就是這種模式，業務孝敬的營收占比約1/3。

第二種模式是PPP模式，包括后續的運營打點處事，即當局在系統采購之外還要向常州永安付出處事費，處事周期一般為五年或五年以上，這種模式的長處在于條約總金額較高，鎖定恒久收入，為公司后續一段時期的業績提供支撐保障。業務營收孝敬的營收占比約2/3。

除此之外尚有騎旅業務模式（即在旅游景區提供以騎行為主體的觀光、觀景、休閑相關處事）和無樁共享單車模式，但兩者的業務孝敬率都較量小。譬喻常州永安于2016年下半年在一二線都市少量試點機關用戶付費無樁共享單車業務，2016年度占主營業務收入比例僅為0.12%。

然而在新的競爭情況下，當局付費的方法是否具有可一連性仍需打一個問號。在成本助力下，無樁共享單車的都市下沉速度有目共睹，在短短不到一年時間，Mobike已經在國表里50個多半會落地，ofo也已經拓展至81個都市。按照艾瑞咨詢《2017年中國共享單車行業研究陳訴》來看，一二線都市市場需求旺盛但容量有限，三四線都市及外洋市場是將來的兩大拓展偏向。

這種趨勢好像已經獲得印證，今朝Mobike已經在河南省新鄉市長垣縣投放了300量單車，ofo也已經進入遵義等三四線都市，這也意味著這些無樁共享單車也將與有樁單車正面較勁。

“事實證明，企業在辦理最后一公里的問題上更貼近痛點，且更有效率、更具創新性，理論上需要把共享單車界定為市場化手段提供的民眾出行處事。”同濟大學可一連成長與新型城鎮化智庫主任、傳授諸大建暗示。

以Mobike、ofo為代表的無樁共享單車也在尋求和傳統單車制造商相助，拓展產能。就在19日，ofo公布與全球最大的自行車制造商富士達簽署計謀相助，暗示每年將得到富士達高出1000萬的單車產能。本年一月份，Mobike也曾與富士康告竣獨家計謀相助，估量為Mobike帶來的年產能增量將達560萬輛。

“對付傳統的、一千塊錢以下的中低端都市自行車來說，攻擊尤為明明。這一部門自行車廠大多是無品牌、無品質的貼牌產物，滿意消費者日常代步的需求。跟著共享單車的鼓起，車輛的本錢也不低，騎行體驗上根基跟低端都市自行車差不多，所以當消費者通勤的需求被滿意，這一部門廠商很大概面對危機，甚至倒閉。據我們相識，已經有不少小廠商放棄本身出產，轉而給共享單車代工了。”郭晶晶對記者說。