昨日，神州專車公布正式宣布“U+”開放平臺計謀，向私家車開放接入，正式進入C2C專車規模。在已往專車市場，滴滴與神州別離代表C2C與B2C兩種貿易邏輯，而神州這次往C2C的滲透也是直接對其后花圃提倡打擊。

在滴滴優步等C2C平臺，司機需要給平臺繳納訂單額20%以上的提成，這也是平臺方最重要的收入來歷，但在“U+”宣布之際，神州專車董事長兼CEO陸正耀則明晰暗示，神州專車永不提成。“B2C模式以品質創利潤，U+開放平臺則以免費換流量。我們不規劃在C2C上賺錢，誰也別想在C2C上賺錢。”

C2C與B2C價值及安詳尺度一致

“去年6月我們實際上就已經搭建好這個C2C模式的平臺了，”陸正耀透露說，之所以到本日再推，主要是沒須要跟C2C專車在津貼大戰中“死掐”，“通過高津貼堆出來的流量是沒有意義的。此刻各人都想賺錢了，這時候我就進來了。”

昨日，神州專車客戶端更新后即可看到“優駕開放平臺”。如同平時在神州專車A PP點擊“當即用車”會呈現“接管優駕平臺車輛（非自有）”的選項，底下提示“車更多，接駕快”，選擇優駕平臺后價值并沒有變革，優駕車輛與自有車輛平等地以就近原則接單。

據陸正耀先容，神州專車的C 2C與B 2C在處事尺度與價值上保持一致。“車輛必需是B級以上（15萬以上），8萬公里里程、五年車齡以下；司機同樣是無犯法記錄、駕齡3年以上且無重大交通違法記錄，并且車輛貿易險不低于30萬。”陸正耀說，這個保險也是C2C專車的一個增補安詳保障。“C2C處事尺度執行大概不如B2C，但安詳尺度是必需統一的。”

與此同時，上線當天，神州專車亦推出“充100送50”的津貼勾當，也不解除對司機端舉辦津貼的大概。許多人就擔憂其對神州真正賺錢的B 2C業務造成攻擊，但陸正耀則暗示，憑據其內部預估數據，今朝C2C的供應不會沖破兩者的均衡。“好比價值調控，評估需求增長量，做一個供應量公道思量。”

貿易競爭最終檢驗的是耐力

憑據優駕開放平臺的方案，私家車車主通過審核培訓之后就可以接單，可以自由選擇接單時間，平臺沒有提成，這直接顛覆C2C專車最焦點的貿易邏輯。對付司機而言，更高的客單價以及沒有平臺提成確實可以大大提高其單均收入。

“當津貼淘汰就立即進入司機收入低跟搭客接單難的惡性輪回。”陸正耀強調，這種提成模式自己就是悖論。“C2C專車本錢為零，這個工作怎么評估都是贏的。C 2C的優勢在于機動，供應大，我們不消它賺錢，而是提高接單效率，增加客戶粘性。”

“C2C沒有盈利模式的，而是一個自然流量池，但放在神州整個生態體系就差異了，”陸正耀說，下一步這個流量代價可以向租車、電商、金融開放，有許多時機去變現，“任何的貿易模式，焦點的就是能不能給客戶締造代價，締造的代價就可以或許得到回報。”至于陸正耀一直強調的，通過“局限化與專業化”低落單均本錢的B 2C貿易邏輯則即將被樂成驗證了。

不外也有人擔憂神州專車進入C2C規模是否恍惚了其“高端定位”的差別化優勢，究竟C 2C的處事品控必定無法像B 2C一樣嚴格。“神州全國會有高出1000位全程巡視員，韓國百兆不限流主機 新加坡服務器，隨時抽查，成立司機評分體系，低分司機將會被打消資格。”陸正耀坦言，任何貿易模式走到最后都是同質化，“拼你的運營打點，拼你最后耐力”。

“我出格喜歡跑步，創業跟長跑一樣，不是跟別人跑，而是設定好本身的方針，公道分派體力，按本身節拍跑，檢驗的是恒久耐力。”陸正耀說，他從6月份開始跑步，至今3個月減了30斤，從1公里/天到此刻15公里/天。“神州專車也一樣，最終可否得勝看本身本錢、收入這兩條線的成長，跟其他人無關。”