顯然，共享出行在這個寒冬中歷經了大潰敗。不過在丁道師看來，任何事情都有兩面性：“從長遠的角度來看，不管是ofo還是途歌，他們出現問題反而是行業擠掉泡沫的過程，歐洲服務器租用 云服務器，只有這樣行業才能回歸理性、回歸商業的本質、回歸為用戶服務的初心，而不是像之前一樣瘋狂的打價格戰、炒作概念”。

據悉，在即將過去的2018年里，網約車領域涌現了更多的玩家，例如美團打車在南京上海試點；京東新增網約車經營項目；寶馬獲得成都網約車牌照并開始專車服務；吉利和戴姆勒成立高端專車服務的網約車合資公司；上汽集團也推出中高端網約車平臺“享道出行”。

然而，在外界看來，傳言中遲遲未到位的C輪融資，或許是成為途歌轟然倒下的一根稻草。此前有自稱西安途歌地勤人員爆料稱，西安途歌早在今年9月份就開始拖欠地勤員工的工資，并稱公司已經完成了C輪融資，但由于美元基金入境人民幣賬戶，需要經過一系列繁瑣的財務流程方能兌換。資料顯示，截至目前，途歌共獲得6筆融資，累計融資額超5億人民幣。但最近一輪B2輪融資完成于今年10月，融資金額達到千萬級美元。

事實上，作為共享出行最早的試煉者，網約車江湖也動蕩不安。突如其來的安全事故，不僅打亂了滴滴出行的擴張步伐，也使得其在“燒錢”補貼中締造的網約車帝國，面臨著新新舊勢力的交錯，原有的平衡狀態變得異常脆弱。尤為重要的是，在網約車合規性“大限”將至下，隨著大批不合規司機及車輛的清理，網約車的C2C共享理念很大程度被消解。

作為國內知名的共享紙汽車平臺，途歌由王利鋒在2015年7月成立，主打汽車分時租賃，采用隨取隨還的模式，而這也是王利鋒繼網約車鼻祖“搖搖招車”、“AA租車”和美意互通的創業之后的再一次創業。彼時，共享經濟概念在網約車和Airbin共享住所推動下“蔚然成風”，共享汽車也成為資本青睞的新風口。

“途歌商業模式并不好，出現這樣的事情是遲早的”，王一文對記者表示，雖然自己是在去年6月份開始使用途歌，但僅在練車及出遠門的時候使用，距離最近的一次使用已經長達半年。另一位用戶也表示，注冊3個多月以來自己只使用了8次，共享汽車并不是自己的剛性出行需求。

自2015年共享單車興起以來，共享汽車、共享充電寶和共享雨傘這些代表新經濟特征的創業風口席卷而來，一時之間人們唯“共享經濟”為潮，然而極速的崛起往往并不意味著如日中天的長盛。短短兩年多的時間里，共享出行在風口中演繹了大浪淘沙的殘酷和巨頭沉浮的唏噓，期間還摻雜著各個鏈條里的頹勢和人生百態。

相比其他共享汽車平臺，連續創業后的王利鋒十分注重用戶體驗，在途歌的推廣中，其以“自有出行”的概念和良好的用戶體驗在業內贏得了不錯的口碑，甚至僅在半年前的北京車展中，途歌還以一次絕妙的營銷在開幕式上大為露臉。