從“鈦酸鋰電池和銀隆是被埋在沙子里的金子”，到“全中國(guó)用銀隆新能源電池，霧霾天氣能少掉一半”，格力電器董事長(zhǎng)董明珠對(duì)電動(dòng)汽車(chē)和電池出產(chǎn)商珠海銀隆新能源有限公司(珠海銀隆)的支持，已經(jīng)從口頭亮相，進(jìn)級(jí)到小我私家的實(shí)際動(dòng)作。但依然有行業(yè)專(zhuān)家難以領(lǐng)略個(gè)中邏輯。
在11月格力電器正式宣告放棄增發(fā)收購(gòu)珠海銀隆之后，2016年12月15日，董明珠以小我私家身份，聯(lián)手大連萬(wàn)達(dá)團(tuán)體、中集團(tuán)體等與珠海銀隆簽署增資協(xié)議，擬配合增資30億元，得到珠海銀隆22.388%的股權(quán)。董明珠亮相，“愿意拿我所有的資產(chǎn)投入到銀隆。”她還強(qiáng)調(diào)，“投資銀隆，不是因?yàn)楦窳κ召?gòu)不樂(lè)成，而是因?yàn)槲铱春昧算y隆的鈦酸鋰技能。”
董明珠力挺珠海銀隆及其主打的鈦酸鋰電池技能，主要來(lái)由包羅：鈦酸鋰電池利用壽命長(zhǎng)，可以或許適應(yīng)高寒溫度，安詳性好，在儲(chǔ)能市場(chǎng)有應(yīng)用前景等。
但這種概念在業(yè)界頗多爭(zhēng)議。
“鈦酸鋰電池并不是先進(jìn)技能，能量密度低，不適相助動(dòng)力能源。”克日，北京大學(xué)新能源質(zhì)料與技能?chē)L試室主任、國(guó)度“十一五”863電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力鋰電池項(xiàng)目認(rèn)真人其魯，在接管采訪時(shí)直言，鈦酸鋰電池并不適合當(dāng)下的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)。
被稱(chēng)為鈷酸鋰、錳酸鋰電池正極質(zhì)料規(guī)模主要奠定人的其魯，在2016年11月接管采訪時(shí)說(shuō)，鈦酸鋰電池符合在高寒地域作為東西電源、亦或是儲(chǔ)能設(shè)備：“在高寒地域，大功率的電動(dòng)設(shè)備，好比手提電鉆，重一點(diǎn)、體積大點(diǎn)不要緊;要不，在溫度條件苛刻的處所，作為儲(chǔ)能設(shè)備也是不錯(cuò)的選擇。比起用到車(chē)上去，國(guó)外域名 免費(fèi)域名，這兩項(xiàng)應(yīng)用更得當(dāng)，這個(gè)問(wèn)題我跟他們說(shuō)過(guò)多次，他們不聽(tīng)，就是一心想做汽車(chē)。”
鈦酸鋰電池負(fù)極回收鈦酸鋰，對(duì)比負(fù)極用石墨的主流鋰電池，市場(chǎng)份額十分小眾。資料顯示，在新能源客車(chē)中，鈦酸鋰電池的市場(chǎng)份額占比約為5%，遠(yuǎn)低于磷酸鐵鋰電池75%的市場(chǎng)份額;而在乘用車(chē)規(guī)模，鈦酸鋰電池則和其他少數(shù)派技能一起，分享著3%的市場(chǎng)空間。
專(zhuān)家：鈦酸鋰不適適用作汽車(chē)動(dòng)力電池
在2016年10月格力電器的姑且股東大會(huì)上，董明珠曾宣稱(chēng)，鈦酸鋰是中國(guó)惟一，甚至是最先進(jìn)的技能，“利用壽命、溫度寬度沒(méi)有一個(gè)電池可以或許能從技能角度來(lái)跟他抗衡，可能比他強(qiáng)，還沒(méi)有。”
董明珠認(rèn)為，出于優(yōu)秀的安詳特性，用戶(hù)會(huì)買(mǎi)賬鈦酸鋰大巴車(chē)，這將占據(jù)中國(guó)一半的市場(chǎng)。賣(mài)到世界上，至少也有10萬(wàn)輛大巴訂單，這照舊守舊預(yù)計(jì)。
對(duì)付鈦酸鋰電池的利用壽命長(zhǎng)、不變等特點(diǎn)，業(yè)內(nèi)人士異議并不多，但這兩條并不能并不敷以擔(dān)保其領(lǐng)先性，鈦酸鋰電池一直未能進(jìn)入主流市場(chǎng)的主要原因也并不在此，而是在于能量密度太低，體積太大。
其魯稱(chēng)，跑同樣間隔，其他技能裝100公斤(kg)電池，鈦酸鋰電池就要裝200公斤。不說(shuō)乘用車(chē)，哪怕大巴車(chē)也需要小體積、輕重量的電池，“為了行駛里程，放電池的空間已經(jīng)很告急，哪尚有什么冗余空間。”
業(yè)內(nèi)人士舉例，8米長(zhǎng)的巴士要跑150公里，配電量需100kWh(千瓦時(shí)，度)，回收磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)需要1噸重，而換裝鈦酸鋰要2-2.5噸重，運(yùn)量少了十來(lái)人。
格力電器早前披露的生意業(yè)務(wù)陳訴書(shū)顯示，銀隆鈦酸鋰電池能量密度在58wh/kg-91wh/kg之間，這與磷酸鐵鋰及三元鋰之間差距不小。
2016年11月底，比亞迪動(dòng)力電池事業(yè)部副總司理孫華軍曾對(duì)媒體稱(chēng)，比亞迪今朝磷酸鐵鋰電池單體的能量密度是150Wh/kg，方針到2020年，能量密度到達(dá)200Wh/kg。三元單體電池的能量密度到達(dá)了200Wh/kg，方針到2020年，能量密度達(dá)300Wh/kg以上。
其魯認(rèn)為，“從能量密度來(lái)看，鈦酸鋰電池和鉛酸電池碰著的問(wèn)題臨近。鉛酸電池降生100多年了，就是因?yàn)樘蟆⑻俊⑻兀茈y推廣為車(chē)載電源。”
有不肯具名的汽車(chē)闡明師暗示：日本東芝公司的鈦酸鋰電池“SCiB”，2011年就用于量產(chǎn)乘用車(chē)，但回聲平平。就是受困能量密度，續(xù)航本領(lǐng)跟不上，車(chē)主總有里程焦急，市場(chǎng)不承認(rèn)。今朝，就應(yīng)用于汽車(chē)啟停系統(tǒng)，收集存儲(chǔ)車(chē)輛剎車(chē)減速時(shí)的車(chē)輛制動(dòng)能量。
“鈦酸鋰質(zhì)料能量密度打破空間有限，快充影響能量密度”
珠海銀隆顯然也已經(jīng)意識(shí)到鈦酸鋰電池在能量密度上的短板。
珠海銀隆董事長(zhǎng)魏銀倉(cāng)曾多次果真暗示，第四代高能量密度銀隆鈦酸鋰電池，與第三代對(duì)比本錢(qián)下降40%，能量密度提高60%。
但業(yè)界對(duì)付鈦酸鋰電池能量密度的進(jìn)一步晉升空間仍存猜疑立場(chǎng)。
