從“鈦酸鋰電池和銀隆是被埋在沙子里的金子”，到“全中國用銀隆新能源電池，霧霾天氣能少掉一半”，格力電器董事長董明珠對電動汽車和電池出產商珠海銀隆新能源有限公司(珠海銀隆)的支持，已經從口頭亮相，進級到小我私家的實際動作。但依然有行業專家難以領略個中邏輯。

在11月格力電器正式宣告放棄增發收購珠海銀隆之后，2016年12月15日，董明珠以小我私家身份，聯手大連萬達團體、中集團體等與珠海銀隆簽署增資協議，擬配合增資30億元，得到珠海銀隆22.388%的股權。董明珠亮相，“愿意拿我所有的資產投入到銀隆。”她還強調，“投資銀隆，不是因為格力收購不樂成，而是因為我看好了銀隆的鈦酸鋰技能。”

董明珠力挺珠海銀隆及其主打的鈦酸鋰電池技能，主要來由包羅：鈦酸鋰電池利用壽命長，可以或許適應高寒溫度，安詳性好，在儲能市場有應用前景等。

但這種概念在業界頗多爭議。

“鈦酸鋰電池并不是先進技能，能量密度低，不適相助動力能源。”克日，北京大學新能源質料與技能嘗試室主任、國度“十一五”863電動汽車動力鋰電池項目認真人其魯，在接管采訪時直言，鈦酸鋰電池并不適合當下的電動車市場。

被稱為鈷酸鋰、錳酸鋰電池正極質料規模主要奠定人的其魯，在2016年11月接管采訪時說，鈦酸鋰電池符合在高寒地域作為東西電源、亦或是儲能設備：“在高寒地域，大功率的電動設備，好比手提電鉆，重一點、體積大點不要緊;要不，在溫度條件苛刻的處所，作為儲能設備也是不錯的選擇。比起用到車上去，國外域名 免費域名，這兩項應用更得當，這個問題我跟他們說過多次，他們不聽，就是一心想做汽車。”

鈦酸鋰電池負極回收鈦酸鋰，對比負極用石墨的主流鋰電池，市場份額十分小眾。資料顯示，在新能源客車中，鈦酸鋰電池的市場份額占比約為5%，遠低于磷酸鐵鋰電池75%的市場份額;而在乘用車規模，鈦酸鋰電池則和其他少數派技能一起，分享著3%的市場空間。

專家：鈦酸鋰不適適用作汽車動力電池

在2016年10月格力電器的姑且股東大會上，董明珠曾宣稱，鈦酸鋰是中國惟一，甚至是最先進的技能，“利用壽命、溫度寬度沒有一個電池可以或許能從技能角度來跟他抗衡，可能比他強，還沒有。”

董明珠認為，出于優秀的安詳特性，用戶會買賬鈦酸鋰大巴車，這將占據中國一半的市場。賣到世界上，至少也有10萬輛大巴訂單，這照舊守舊預計。

對付鈦酸鋰電池的利用壽命長、不變等特點，業內人士異議并不多，但這兩條并不能并不敷以擔保其領先性，鈦酸鋰電池一直未能進入主流市場的主要原因也并不在此，而是在于能量密度太低，體積太大。

其魯稱，跑同樣間隔，其他技能裝100公斤(kg)電池，鈦酸鋰電池就要裝200公斤。不說乘用車，哪怕大巴車也需要小體積、輕重量的電池，“為了行駛里程，放電池的空間已經很告急，哪尚有什么冗余空間。”

業內人士舉例，8米長的巴士要跑150公里，配電量需100kWh(千瓦時，度)，回收磷酸鐵鋰電池系統需要1噸重，而換裝鈦酸鋰要2-2.5噸重，運量少了十來人。

格力電器早前披露的生意業務陳訴書顯示，銀隆鈦酸鋰電池能量密度在58wh/kg-91wh/kg之間，這與磷酸鐵鋰及三元鋰之間差距不小。

2016年11月底，比亞迪動力電池事業部副總司理孫華軍曾對媒體稱，比亞迪今朝磷酸鐵鋰電池單體的能量密度是150Wh/kg，方針到2020年，能量密度到達200Wh/kg。三元單體電池的能量密度到達了200Wh/kg，方針到2020年，能量密度達300Wh/kg以上。

其魯認為，“從能量密度來看，鈦酸鋰電池和鉛酸電池碰著的問題臨近。鉛酸電池降生100多年了，就是因為太大、太笨、太重，很難推廣為車載電源。”

有不肯具名的汽車闡明師暗示：日本東芝公司的鈦酸鋰電池“SCiB”，2011年就用于量產乘用車，但回聲平平。就是受困能量密度，續航本領跟不上，車主總有里程焦急，市場不承認。今朝，就應用于汽車啟停系統，收集存儲車輛剎車減速時的車輛制動能量。

“鈦酸鋰質料能量密度打破空間有限，快充影響能量密度”

珠海銀隆顯然也已經意識到鈦酸鋰電池在能量密度上的短板。

珠海銀隆董事長魏銀倉曾多次果真暗示，第四代高能量密度銀隆鈦酸鋰電池，與第三代對比本錢下降40%，能量密度提高60%。

但業界對付鈦酸鋰電池能量密度的進一步晉升空間仍存猜疑立場。